Caminhoneiros autônomos reclamam de dificuldade na compra de veículos menos poluentes

Ao volante do seu caminhão truck, Maria Aparecida Cezário Cavassani, 57, roda o Brasil levando máquinas agrícolas de Pindorama, interno de São Paulo, para todos os cantos do Brasil. São mais de 30 anos uma vez que caminhoneira sobre as rodas do protótipo fabricado em 1983. Nunca ficou na mão, garante, mas se pudesse, aposentaria o companheiro de estrada. 

“Eu tento fazer tudo certinho, mas ele solta mais fumaça pelo escapamento que os novos. Um veículo novo traria mais conforto e poluiria menos que meu caminhão que emite mais gases [de efeito estufa]”, aponta. 

O caminhão de Maria antecede o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, o Proconve, sabido também uma vez que EURO 6, norma europeia equivalente, e foi criado uma vez que Solução 18 em 1986 pelo Recomendação Pátrio do Meio Envolvente (CONAMA).

O Programa estabelece parâmetros de redução de emissão de gases de efeito estufa (GEE), que são poluentes nocivos à saúde e ao meio envolvente e os principais causadores do aquecimento global e consequente crise climática. Cada período do Proconve exige a substituição de tecnologias específicas nas categorias de transporte para obter esses níveis de subtracção.

Em 2023, o Proconve entrou em vigor na lanço 8 (P8), para veículos pesados, que são aqueles com peso bruto supra de 3.500 quilos, conforme a Solução 396 do Recomendação Pátrio de Trânsito (CONTRAN), e vale para ônibus, micro-ônibus, caminhão, caminhão-trator, trator de rodas, trator misto, chassi-plataforma, motor-casa, reboque ou semirreboque e suas combinações. A partir daquele ano, todos os veículos fabricados nessa categoria são obrigados a seguir a norma.

Júnior de Oliveira, 35, de Governador Mangabeira, na Bahia, viu no transporte de trouxa, onde começou em 2013, um meio de sustento. O carreteiro trabalha uma vez que autônomo para um pequeno frotista, levando frutas do interno da Bahia para o Ceasa de São Paulo. A bordo de um caminhão fabricado em 2014, na norma P7, que já tem o Arla (Agente Redutor Líquido de Óxido de Nitrogênio Automotivo, um reagente que reduz quimicamente a emissão de óxido de nitrogênio nos gases de escape dos veículos movidos a diesel). “Não é poluente, os mais velhos são mais”, garante.

Ele diz que entende pouco sobre as leis, mas sabe que o transporte tem sua parcela de responsabilidade na poluição do planeta. “Todo o mundo se preocupa de afetar a natureza. Basicamente hoje as grandes capitais que têm mais carros são mais poluentes”, afirma. 

Dados analisados na plataforma do Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) mostram que o  setor de robustez é o terceiro maior responsável (20%) das emissões brutas de GEE no Brasil. Dentro do setor, o transporte é responsável por 53,3% e a produção de combustíveis 10,1%. 
Em 2024, número mais recente da plataforma, o transporte de trouxa esteve em primeiro lugar com 28% das emissões, sendo 80% causada por caminhões. Outrossim, dentro do transporte de trouxa, o diesel de petróleo foi o responsável por 91,5% dessas emissões. 

Mas porque em meio a discussão sobre eletrificação, efeitos climáticos e descarbonização ainda estamos falando em combustíveis fósseis?

Para curtas distâncias ou entre os veículos de trouxa leves, a eletrificação já é uma verdade mais próxima, aponta Helen Souza, investigador ambiental pesquisadora do Instituto de Pujança e Meio Envolvente, o IEMA. 

No entanto, para o transporte de cargas pesadas e longas distâncias, a tecnologia ainda é um duelo no Brasil, devido a sua dimensão continental, que exige uma rede de provimento, com postos para carregar as baterias, mais robusta. A redução das emissões por meio dos combustíveis fósseis não é o cenário perfeito, mas seria o verosímil para proceder na descarbonização. 

É o que reforça Erica Matos, gerente executiva ambiental da Confederação Pátrio do Transporte e rabino em gestão sustentável. Ela explica que o Proconve vai de encontro com o objetivo de atingir as metas estabelecidas no Concordância de Paris, de 43% de redução nas emissões até 2030. 

“Quando a gente já fala de transição energética, pensamos em outras fontes renováveis. A período P8 do Proconve traz a redução de gases pretendida e já está circulante”, complementa. 

Dados do IEMA e CNT revelam a preço do Proconve para transporte rodoviário de trouxa

O Proconve regula o nível de emissões de GEE, poluentes atmosféricos locais e globais causadores do aquecimento global e prejudiciais à saúde da população, pelo dano e surgimento de doenças cardiorrespiratórias, e das mudanças climáticas e suas consequências.   

Entre os principais poluentes, estão o material particulado (MP), proveniente da sujeira que sai pelo escapamento, o dióxido de súlfur (SO2), o dióxido de nitrogênio (NOx), o hidrocarboneto (HC) e o gás carbônico (CO2). 
O mesmo processo de queima do combustível no motor do caminhão que faz com que ele ganhe potência é o que gera tais poluentes. Para lastrar essa conta da emissão, a cada período do Proconve há um aprimoramento dos sistemas de tratamento desses gases nos veículos. 

Isso exige mais tecnologia, uma vez que catalisadores, filtros de partículas e sistema de recirculação de gases. Por exemplo: uma das obrigatoriedades da período 8 é o sistema de injeção de Arla (substância feita de uréia), que justificação a quebra do NOx (óxido de nitrogênio) em vapor de chuva. Outrossim, veículos mais antigos usam combustível S500 com mais súlfur, portanto mais poluente. Os mais modernos, a partir de 2012 (P7), exigem o S10, com menor texto de súlfur. Veja a evolução nas metas de gases no transcurso das fases. 

A eficiência da norma já é evidenciada em pesquisas, uma vez que o Inventário Pátrio de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, do IEMA, de 2025. O documento mostra que a redução dos gases atmosféricos acompanha a transição de fases do Proconve por veículos movidos à diesel. 

As emissões de NOx, por exemplo, tiveram um pico de mais de 1 milhão de toneladas na dezena de 2000, mas voltaram aos níveis de emissão de 1980, murado de 0,5 milhão de toneladas. Já o material particulado teve uma queda importante de mais de 60 milénio toneladas em 2000 para menos de 20 milénio toneladas entre o P4 e P8.

Apesar da norma, especialistas afirmam que há obstáculos, sobretudo no que diz saudação a transição de frota, necessária para retirar veículos mais poluentes de circulação. 

Segundo levantamento realizado por esta reportagem via Lei de Chegada à Informação (LAI), existem 9.402.384 veículos licenciados, ou seja, aptos para rodear, segundo Ministério dos Transportes (MT). Desses, 3.169.071 milhões de veículos (33,7%) estão na categoria pesados, definidos na Solução 396 do Recomendação Pátrio de Trânsito (CONTRAN) uma vez que aqueles supra de 3.500 quilos de peso bruto totalidade.

Vale realçar que os números acessados via LAI mostram uma partilha, feita pelo MT, de veículos leves (aquém de 3.500 quilos), semileves (de 3.500 a 10 toneladas) e pesados (supra de 10 toneladas). Uma vez que as primeiras fases do Proconve consideravam adaptação para veículos supra de 3.500, e as mais recentes supra de 3.856, optamos por utilizar na estudo todos veículos de 3.500 quilos ou mais.

Segundo dados, a cada 100 veículos, exclusivamente 13 são P8. A maior quantidade está concentrada na P7 (41,65%), ou seja, entre 4 e 14 anos de fabricação. No entanto, é a mesma porcentagem da soma dos veículos com 15 anos ou mais. 

Para Érica, da Confederação Pátrio do Transporte (CNT), esse percentual, em três anos de lei, não é satisfatório e a transição energética justa ainda caminha lentamente, em segmento pelo pouco chegada de caminhoneiros autônomos e pequenos frotistas à essas novas tecnologias. A expectativa é ampliação de pelo menos 40% da frota de P8 nos próximos anos. 

Autônomos se queixam da falta de chegada à veículos novos e cimalha dispêndio na manutenção 

Junior sonha em ter o próprio veículo, mas essa compra pode demorar um bom tempo. “Nós motoristas autônomos temos a vontade de ter o da gente, de virar nosso próprio patrão, mas você precisa de uma epístola de crédito para o banco autorizar o financiamento de um mais novo, daí você não consegue devido ser muito dispendioso”, explica. 

“Eu pensaria num semi-novo, pela dificuldade financeira”, acrescenta Maria Cezária, que com o rendimento de R$4 milénio ao mês, por hora, não alcança o valor da parcela de um caminhão.
Murado de 71 em cada 100 caminhoneiros autônomos estão com veículos quitados, 25 estão pagando financiamento e 3 estão em consórcio, segundo a Confederação Pátrio dos Transportadores Autônomos (CNTA). É o caso de Milton Antônio Librelon, 63, Montes Claros, Minas Gerais, que está há 45 anos rodando as estradas do Brasil. A maioria deles  – 40 anos – uma vez que autônomo, transportando móveis, mesocarpo, sal, piso, azulejo, algodão e madeira, e atualmente semente e grãos com um graneleiro. 

Já são 31 financiamentos entre veículos de pequeno porte e outros bens para subsidiar a ingresso dos 14 caminhões e sete carretas adquiridas até hoje. Milton chegou a perder os dentes, por ter que optar pela parcela do caminhão e manter-se adimplente, ao invés de tratamento dentário. 

“Meu pai me ensinou que quando você compra um caminhão novo, com 5 anos esse caminhão vai ser seu empregado, tudo que lucrar, ele vai entregar na sua mão. Depois de 5 anos de uso, o caminhão vai virar seu sócio, metade para você e metade para ele. Depois de 10, ele vira o seu patrão, tudo que você ganha é gasto com ele. A gente tem que atualizar o caminhão. Não é luxo, é lucro”, pontua.

Rebento de caminhoneiro, não assistiu o pai comprar um pesado novo, e acredita que ele mesmo não realizará esse sonho. O motivo é mesmo dos colegas de estrada: o chegada ao financiamento é desigual entre autônomos e transportadoras, devido ao Finame (Financiamento de Máquinas e Equipamentos). 

“O banco financia aquele caminhão para a empresa em até 100% e dá 1 ano de carência para você iniciar a remunerar, com a taxa de renda que chega até 12% ao ano, renda de poupança. Eu não tenho chegada a essa risco de crédito. Se eu for financiar um caminhão hoje, daqui a 30 dias vence a primeira prestação, minha taxa de renda é 36% ao ano, portanto eu tô pagando um caminhão e meio no valor de um”, compara. 

A bordo de um caminhão semi-novo, na Proconve 7, Milton garante que novas tecnologias trazem muitos benefícios. Entre elas, mais conforto e saúde mental e física ao estradeiro, mais segurança nos trechos e até economia de combustível, com o diferencial de exprimir menos poluentes. 

Só que a escolha pela saúde e meio envolvente têm custado dispendioso ao caminhoneiro Junior, já que veículos mais novos embarcam tecnologias que geram subida oneração para o transportador. Um duelo que ele mesmo enfrenta é conciliar fretes que pagam a manutenção do seu pesado com custos adicionais com a arla, diesel S10 e manutenção de peças que só existem nos novos veículos. 

A mesma peça na concessionária custa três vezes mais que no mercado paralelo, só que as primeiras só permitem a venda de itens no mercado paralelo em seguida 5 anos de lançamento do caminhão. Em contrapartida, as grandes empresas encontram mais facilidades de negociação de pacote de manutenção do autônomo, devido ao seu cimalha poder aquisitivo.
Ao mesmo tempo, as empresas ainda dispõem de recursos para a renovação de frota a cada 5 anos de fabricação, quando o caminhão passa a apresentar premência de troca de peças e revendem. Ou seja, todo esse cenário favorece o grande frotista e inviabiliza a compra e manutenção de um veículo novo pelo autônomo. 

“O catalisador desse caminhão meu custa R$26 milénio, quase o preço de um carro, e cada limpeza dele custa R$8 milénio. A petardo de injeção de arla custa murado de R$10 milénio. Uma vez que que o governo quer que eu não tenha um caminhão que não polui, se ele acrescenta despesa para mim?”, reclama.

Um longo trajectória para a transição energética justa? 

Alan Medeiros Otani, pesquisador e assessor da CNTA (Confederação Pátrio dos Transportadores Autônomos), explica que geralmente quando transportadoras renovam sua frota, elas passam os veículos seminovos adiante. Essa prática possibilita a escalada de compra entre os caminhoneiros autônomos, pois se torna mais alcançável ao poder aquisitivo desse trabalhador.

Mas o que parece oportunidade também esconde desigualdades de direitos para a categoria. Os trabalhadores independentes acabam ficando de fora das novas tecnologias devido ao desequilíbrio de acessos, já que  eles não têm  as mesmas facilidades na compra, uma vez que tem o setor agropecuário e industrial. Isso pode excluir esses profissionais do processo de transição energética. 

“São financiamentos com uma taxa de juros muito subida, poucos meses para ele remunerar, isso carrega em uma parcela bastante subida e o caminhoneiro não se sente confortável de passar o veículo velho dele, porque realmente tem essa dificuldade de crédito”, acrescenta o pesquisador. São quase 1.050 transportadores cadastrados na Escritório Pátrio de Transportes Terrestres, sendo mais de 73% autônomos (769.253), com idade média de frota de 15 anos, segundo a pesquisa Verdade do Transportador Autônomo de Trouxa de 2025, da CNTA.  

Mais da metade dos veículos que pertencem aos autônomos (54%) têm entre 10 e 24 anos de idade. A cada 100 veículos, 6 são novos (0-4 anos), e 5 são veículos com mais de 30 anos. Não é verosímil confrontar as mudanças nos últimos anos, pois dados das pesquisas de 2022 e 2024 usam intervalos de tempos diferentes.

Cruzando a pesquisa da CNTA com informações da LAI e considerando veículos até 2025, quando a pesquisa da Confederação foi feita, verifica-se que o chegada dos autônomos não acompanha a porcentagem universal na transição de frota. Esses dados revelam o duelo da transição de frota, ponto mediano para a descarbonização, e a dificuldade de integrar a categoria dos caminhoneiros autônomos nesse processo. 

Erica, técnico da CNT, aponta que o gargalo está no vista econômico, mas  também no social e ambiental. Para que haja um estabilidade é necessário lançar e rever políticas de incentivo e subsídios para a descarbonização e atualização de frotas, com menos burocracias no mercado dos pesados e com créditos mais facilitados. Outrossim, é preciso uma transição estruturada e conectada entre os vários setores, uma vez que a indústria e os bancos, para que não aconteçam desigualdades uma vez que as relatadas, nas quais exclusivamente alguns migram de tecnologia e outros não. 

“A gente tem solicitado para que esses programas de incentivo de renovação de frota sejam mais acessíveis, incluindo os autônomos. Em um melhor cenário em que todo mundo seja P8, em que os autônomos também conseguissem andejar com essa tecnologia veicular mais moderna, mais eficiente e mais segura, ganharíamos murado de 86% de melhoria na qualidade do ar, mas para isso é preciso um dispêndio de substituição de R$845 bilhões”, aponta Erica, da CNT.

Alan destaca que nos mesmos três anos de vigor do Proconve, houve duas iniciativas de renovação de frota, mas com pouca efetividade. Ele se refere à medida provisória 1175 de 2023, com murado de 30% dos créditos de R$5 bilhões utilizados, e a mais recente MP 1.328/2025, conhecida uma vez que Move Brasil, que destinou R$10 bilhões, sendo R$1 bilhão exclusivamente para os autônomos na compra de novos ou seminovos. 

“Os dados que nós temos junto ao BNDES, que é o agente financiador, é de que uma parcela mínima de autônomos, de vestimenta, conseguiram ser atendidos. Foram 531 clientes com um pouco mais de 550 compras efetuadas. De 1 bi talhado, exclusivamente R$300 milénio foram utilizados, ou seja, exclusivamente 30%, sendo metade em veículos novos e metade em seminovos, ou seja, é muito mais efetivo para empresas”, aponta Alan. 

Sem subsídios atrativos, continua o pesquisador, com 1% de juros ao ano, com 5 anos para remunerar e carência de até 6 meses para autônomos, a política do Move Brasil está  aquém do que o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Transacção, responsável pela medida, queria. Por isso, apesar do programa, que previa a reembolso de  veículos com mais de 20 anos de fabricação, exclusivamente 13 caminhões foram retirados de circulação. 

“O que a gente percebe é que atendeu muito mais as empresas e a indústria que fabrica caminhões, do que propriamente girou a renovação de frota, uma vez que o próprio nome do programa se propôs”, acrescenta Alan.
No final de abril, o BNDES anunciou a ampliação da MP que criou o Move Brasil com aumento da carência para 12 meses e até 10 anos de quitação, com juros aquém do mercado, com foco no autônomo e ampliação para financiamento de ônibus, micro-ônibus e implementos rodoviários. 

Uma das propostas da CNTA, em diálogo com o Governo, era usar o Fundo do Clima uma vez que subvenção para os autônomos na última MP, fazendo uma subvenção das taxas de juros (auxílio financeiro). Porém, não houve avanços na sugestão.

No último mês, o BNDES assinou  duas declarações de intenção com o banco teutónico KfW, o Ministério Federalista da Cooperação Econômica e Desenvolvimento da República Federalista da Alemanha (BMZ) e o Ministério do Meio Envolvente e Mudança do Clima (MMA), para uso do Fundo do Clima para soluções em transporte sustentável, mas não aponta a transição de frota ou suporte aos transportadores autônomos. 

Para os especialistas ouvidos por esta reportagem, a discussão sobre a descarbonização no setor de transportes é ampla e com vários atores. A renovação de frotas é uma segmento da cárcere que precisa ser pensada por outras perspectivas, sobretudo da desfossilização, ou seja, o não uso dos combustíveis e matérias-primas fósseis (petróleo, carvão, gás procedente), que apesar de ajudar na transição, não alcançam Net Zero previsto em 2050 pelo Concordância de Paris. 

Helen, do IEMA, diz que as soluções do Proconve são individuais, pois historicamente há uma redução das emissões, mas isso acaba sendo compensado pelo aumento das frotas a cada ano. Isso significa que, ainda que haja normas, as emissões de gases de efeito estufa têm aumentado pelo volume de veículos circulantes, independente da período. Por isso, outras estratégias precisam escoltar o Proconve.

“Estamos muito presos ao transporte rodoviário. Pouco se discute sobre a transição focando em ferrovias ou hidrovias. A gente tem a dificuldade das frotas antigas que têm maior emissão e faltam fomentos para novos combustíveis”, enumera ela sobre os desafios da descarbonização. 

Sobre os caminhoneiros autônomos, os entrevistados reforçam que a transição energética justa também passa pela valorização profissional, uma vez que fretes mais justos, segurança, melhores estradas e locais de folga.

“Zero contribui para você ser motorista ou possuidor de caminhão. Eu paladar da profissão, enquanto eu conseguir trabalhar, eu vou trabalhar. Não estou cá fazendo sensacionalismo, nem propaganda, mas tem 45 anos que eu vivo essa verdade. Eu tinha esperança de um dia ter um caminhão zero, de ver minha profissão com mais distinção, com mais saudação, eu vou morrer sem ver isso”, conclui Milton Librelon.

O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Transacção e Serviços (MDCI) e o Ministério dos Transportem foram procurados pela reportagem, mas não retornaram até o momento desta publIcação. O Banco Pátrio de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) foi procurado e envio a resposta que segue na íntegra: “O Ministério dos Transportes operacionaliza o Programa Move Brasil para suporte à compra de caminhões novos, mais eficientes e menos poluentes, credenciados no Banco e seminovos que atendam os requisitos ambientais alinhados ao Proconve 7, fabricados a partir de 2012. Esta iniciativa contribui para realização da política pública voltada para descarbonização, modernização logística e inclusão produtiva.O Move Brasil disponibilizou R$ 10 bilhões para compra de caminhões, sendo R$ 9 bilhões para frotistas e R$ 1 bilhão para profissionais autônomos. A quantidade de caminhões apoiados para frotistas e autônomos foi de murado de 14 milénio unidades.A Medida Provisória (MP) que amplia o Move Brasil prevê o fortalecimento do suporte aos transportadores autônomos, público mais vulnerável às oscilações econômicas. Esse conjunto de medidas voltadas para os autônomos inclui pontos uma vez que a redução na taxa de juros e a ampliação do prazo sumo de pagamento para até 10 anos (o duplo do prazo previsto na risco lançada na primeira lanço do programa) e de seis para 12 meses de carência. Todas estas propostas serão avaliadas pelo Recomendação Monetário Pátrio (CMN). O volume de recursos reservado exclusivamente aos autônomos será de R$ 2 bilhões, o duplo do valor disponível em 2025.”